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カワサキ ZX-10R 2016モデル、何が新しい?

投稿日:2016年1月26日 更新日:

フルモデルチェンジを果たしたKAWASAKI ZX-10Rだが、実際のところ何が新しいかまではチェックしきれてない読者もいると思う。
そこで今回は仕様・諸元、特徴をご紹介したいと思う


<カワサキ独自のダイナミックモデリングプログラムと最新の小型IMU>

・カワサキの量産車で初採用となるボッシュ製最新小型IMU(イナーシャルメジャメントユニット:慣性計測装置)と、カワサキ独自のダイナミックモデリングプログラムによって緻密な演算を行い、6自由度(xyz3軸の角度と加速度)の数値を検知しS-KTRC、KLCM、KIBSにより車体姿勢を高い次元で制御します。

<エンジン>

・カワサキのWSBファクトリーマシンにも同様の加工が採用されている、吸気ポート形状を変更し、バルブシート付近のポート壁をよりなだらかに仕上げることが可能になり、ポートのさらなるストレート化を実現しワイド化も行うことで、吸気効率の向上に貢献しています。

・吸排気バルブはチタン製のものを採用し、耐熱性と摺動性の向上に貢献。排気バルブ径をφ24.5mmからφ25.5mmに拡大することで高速回転域でのパワー向上に貢献しています。

・カムシャフトの素材にはクロモリブデン鋼を採用し軽量且つカムプロフィールを変更したことでオーバーラップが増え、特に高回転域でのパワーを向上させています。

・スパークプラグはロングリーチプラグを採用することでシリンダーヘッドの冷却水路を拡大し、冷却性能の向上に貢献し高いエンジンパフォーマンスを実現しています。また、電極にはイリジウム+プラチナ電極を採用し着火性能の向上と耐久性の向上に貢献しています。

・新しい燃焼室形状により吸排気効率を向上させ、トップ形状も一新した新型ピストンを採用。ピストンの高さを短縮し、1個あたり5gの軽量化によりスロットルレスポンスも向上に貢献しています。

・軽量化したクランクシャフトに合わせてバランサー重量も軽減。また、コネクティングロッドとクランクシャフト間のジャーナルベアリングの素材を変更し新たな表面処理により高速回転時における信頼性と耐磨耗性の向上に貢献しています。

・エンジンオイルの油圧を高めた事によりオイルジェットによる冷却効率を向上。また、冷却系のレイアウトをファクトリーレーサー同様のレイアウトに変更したことにより冷却効率の向上に貢献しています。

<パワーモード>

・ライダーの好みや走行状況に応じて3種類のパワーモードからエンジン特性を設定可能。

・Full(フルパワー)/Middle(フルパワーの約80%の出力)/Low(フルパワーの約60%の出力)

<KEBC(カワサキエンジンブレーキコントロール)>

・カワサキエンジンブレーキコントロールはライダーがエンジンブレーキの効きを設定し、急激なエンジンブレーキを制御するシステム。

<S-KTRC (スポーツ-カワサキトラクションコントロール)>

・ワールドスーパーバイク選手権(WSB)や全日本ロードレース選手権(JSB)で培われたテクノロジーによる、先進のトラクションコントロール機構を搭載。また、IMUからの車体姿勢情報を基にスリップを抑制するのではなく、マシンが前進するため最大限のトラクションを得ることを可能にしています。

・S-KTRCはスムーズにフロントホイールが上がっていくパワーリフトと、突然フロントが上がるウイリーの判別が可能。スロットルによるコントロールが可能なパワーリフトは許容するが、危険なウイリーはシステムが介入し安定した車体姿勢で最大のトラクションが得られるようパワー制御を行います。

・S-KTRCは走行モードを5種類から選択可能。路面状況や技量に合わせてモードを選択可能でシステムをOFFにすることもできます。

<KLCM (カワサキローンチコントロールモード)>

・サーキットにおいて、スタート時に最も効率的な加速を得るための電子制御システムがKLCM。また、IMUからの車体姿勢情報によりホイールスピンを抑えてウイリーを最小限にとどめつつ効率的な加速を可能にします。

・スロットルを全開にした状態でスタートが可能で3種類のモードから選択が可能です。

・KLCMをONにするには停止状態でパワーモードがフルパワー、S-KTRCが有効である場合に限りONにすることが可能です。

・クラッチレバーを握るとシステムが作動し、スロットルを全開にしていてもエンジン回転数は一定に制御されクラッチをつなぐと回転数が上昇するがエンジン出力を調整し無用なホイールスピンヤウイリーを制御する。また、速度が150km/hもしくは3速にシフトアップした時点でシステムを解除します。これにより理想的なスタートダッシュを可能にしています。


<KQS (カワサキクイックシフター)>

・KQSはスロットル全開のままスロットルやクラッチ操作をせずにシフトアップが可能なシステムで素早いシフトアップができ、シームレスな加速が可能です。

・シフトペダルに装着されている非接触タイプのセンサーが、シフトアップの瞬間に点火をカットすることでクラッチ操作無しにシフトアップが可能となります。

<ボディワーク>

デザインを一新したNinja ZX-10Rは従来の滑らかなシルエットを受け継ぎながらも、新設計のアッパーカウルとスクリーン、そして大型化されたリヤセクションが、コンパクトでマスフォワードなデザインを形成。従来以上にスーパーバイク世界選手権のカワサキファクトリーマシンのシルエットに近づきました。

・空気力学的により洗練されたアッパーカウルは、従来モデルからのアイデンティティを継承しつつも、よりWSBファクトリーマシンのデザインに近づきました。また、コンパクトでスリムなヘッドライトと合わせて精悍な印象となっています。

・アッパーカウルに固定されるスクリーンは従来のフローティング式に比べライダーの肩に当たる走行風を減らし、また高速域におけるスクリーン自体の振動も減少させスクリーン脇左右にエアインテークを設けてカウル内の負圧を低減。ヘルメットを搖動させる乱流を減少させています。
・ラムエアダクトの上に3個のLEDポジションランプをマウントし、アグレッシブなイメージを強調しています。

・LEDフロントウインカーをビルトインしたミラーや、リヤウインカー、ナンバープレートホルダーはサーキット走行の際簡単に取り外せる構造となっています。

・一新したフロントスプロケットカバーや切削加工したハンドルバーエンドの精巧なデザインは細部へのこだわりと高品質な印象を強調しています。

・衣服やベルトから燃料タンクを守るタンクパッドを標準で装備しています。

<フレーム>

・アルミニウムツインスパーフレームは、ヘッドパイプからスイングアームピボットまでをメインチューブが直線的に結ぶ形状。ねじれの中心軸をメインチューブに近づけることで素直な特性とし、コーナリング時の安定性向上と、高いレベルのフィードバック特性を実現しています。また、わずか7ピースの母材から構成されるメインフレームは主要パーツを鋳造することで自由度の高い設計が可能になり、充分な剛性を保ちながらも各部の肉薄化を実現しました。構成パーツを減らすことにより溶接箇所が減り外観の美しさにも貢献しています。

・理想的なタイヤの動きと車体のねじれ剛性を得るためにスイングアームの設計を最適化しています。

<電子制御ステアリングダンパー>

・オーリンズ社とカワサキの共同開発による、電子制御ステアリングダンパーを搭載。

・電子制御ステアリングダンパーは車両の挙動に合わせ、適切な減衰力になるようコントロールを行います。電子制御ステアリングダンパーのECUは、エンジンECUを介してリヤホイールのスピードを感知し、車速と加減速のレベルを測定します。

・ベースとなる減衰力のレベルは、車速により決定されます。極低速ではハンドリングへの影響を避けるためにベースの減衰レベルはゼロにセットされ、車速の増減に伴ってベースの減衰力を調整。低速コーナーやUターンではニュートラルで軽快な特性となり、高速コーナーへの進入時や急激な加減速時には高い安定性を発揮します。

・電子制御ステアリングダンパーは補器類を含め、車両重量に影響を与えないよう、軽量コンパクトな設計とされています。

<バランスフリーフロントフォーク>

・ファクトリーマシンからのフィードバックを受け、ショーワと共同開発したφ43mmバランスフリーフロントフォークを市販車で初採用しました。
・フォークの動きで加圧されたオイルは外部チャンバーに設けられたバルブに向かい、減衰力を発生させます。

・外部に設けた窒素ガスが封入されたダンピングフォースチャンバーの内圧増加をコントロールし安定した減衰力の発生を可能にします。

・従来のフロントフォークに比べて高いトラクションと路面追従性を実現し、低速域での快適性と高速域での安定性を両立する。

・プリロードアジャスターは左右フォークのトップキャップに設け、伸、圧それぞれのダンピングアジャスターはフォーク外部のダンピングフォースチャンバーへ設置しています。

<ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンション>

・従来のリヤショックに比べ軽量コンパクトなショーワ製ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンションはバランスフリーフロントフォークと同様にダンピングフォースチャンバーを設け、伸、圧側ダンパーを独立して調整可能。これにより高いトラクションと快適性が向上しています。

・減衰力機構はメインチューブ外部に配置、フォークの動きで加圧されたオイルは外部チャンバーに設けたバルブに向かい、減衰力を発生する。

<ブレーキ>

・無効ストロークがなくレスポンスに優れたブレンボ製フロントブレーキシステムを装備しています。

・ブレーキディスクは外周に刻んだ縦溝によって表面積を大きくし放熱性を高めている、外径φ330mmのブレンボ製セミフローティングディスクを装着し、5.0mm厚のステンレス製ローターはスポーツ走行に適した剛性と熱容量を持ち、ダイレクトなフィーリングを実現しています。

・ブレンボ製M50ラジアルマウントφ30mmピストン4ポットキャリパーを装備し、モノブロック構造のアルミニウムダイキャストボディで、高い剛性と高い質感を持っている。

・ブレンボ製ラジアルポンプマスターシリンダーは無効ストロークを可能な限り減らし、ブレーキング初期のレスポンスに優れ、レバー操作に対してリニアに制動力を発揮します。またブレーキホースはステンレスメッシュブレーキホースを採用し、ダイレクトなタッチを実現しています。

・リヤブレーキは、φ220mmのブレーキディスクと1ポットキャリパーを装備し、フロントのブレンボ製ブレーキディスクに合わせて真円ディスクに変更しています。

<KIBS (カワサキインテリジェントアンチロックブレーキシステム)>

・KIBSは、一般的なABSモデルで使用されるフロント&リヤのホイールスピードセンサーからの情報に加え、IMUとの連携により多くのパラメーターを用いるマルチセンシングシステムを採用。フロントキャリパーの油圧のほか、スロットルポジション、エンジン回転数、クラッチの断続状況、ギヤポジションなどエンジンECUからの様々な情報をパラメーターとし、緻密に油圧を制御します。

・KIBSはブレーキのロックだけでなく、リヤリフトも抑制。また過剰なバックトルクにも対応することでスポーツライディングにおけるライダーの集中を妨げないよう設定されています。また、スロットルポジション、クラッチの断続状況、ギヤポジションを検知することでバックトルクの原因がシフトダウンによるものなのか、高回転からのスロットルの急閉によるものなのかを判断し、不要なシステムの介入を抑止します。

<その他>

・ホイールには軽量な3スポークホイールを採用しています。

・メーターパネルにはLEDバックライトバーグラフタコメーターを採用。

・タコメーターにシフトインジケーターの機能を装備。任意で設定したエンジン回転数に到達した際に、LEDバックライトバーグラフタコメーター自体が点灯します。

・メーターパネルにはその他オドメーター、デュアルトリップメーター、平均燃費計、瞬間燃費計、パワーモード、S-KTRC、燃料警告灯、エコノミカルライディングインジケーター、水温計、吸気温度計、その他インジケーターランプを装備しています。

・メーターパネルにライトセンサーを装備し、LEDとLCDの明るさを自動的に調光します。

<仕様・諸元>

エンジン:998cc 水冷4ストローク並列4気筒/DOHC4バルブ

ボアxストローク:76.0mm x 55.0mm

圧縮比:13.0:1

最高出力:173馬力@11,000rpm (欧州仕様207馬力@13,000rpm)

最大トルク:110.5Nm@11,000rpm(欧州仕様113.9Nm@11,500rpm)

フレーム:ツインスパー、キャストアルミニウム

フロントタイヤ:120/70ZR17M/C (58W)

リアタイヤ:190/55ZR17M/C (75W)

フロントサスペンション:バランス・フリー・フロント・フォーク、外部チャンバー付、伸・圧・プリロードはアジャスタブル

リアサスペンション:ホリゾンタル・バックリンク・リヤ・サスペンション、外部チャンバー付、伸・圧・プリロードはアジャスタブル

フロントブレーキ:デュアル・セミフローティング・ディスク、330mm、デュアルラジアルマウントブレンボ製M50モノブロックキャリパー

リアブレーキ:シングルディスク、220mm、シングルボアピンスライド、アルミニウムピストン

ホイールベース:1440mm

シート高:835mm

車両重量:206kg(ABS)

燃料タンク容量:17L

Reference:Bright Kawasaki

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